Buýt nhanh nghìn tỷ nguy cơ “vỡ trận” - Bài 2

Là người viết giáo trình cao học về giao thông đô thị, trong đó có BRT, TS Mai Hải Đăng (GĐ Trung tâm đào tạo quốc tế - Đại học GTVT) cho hay: Mô hình BRT hầu hết được áp dụng ở các tuyến đường vành đai, ít giao cắt; chưa thấy thành phố nào xây dựng tuyến BRT trên trục hướng tâm như dự án BRT Yên Nghĩa - Kim Mã của Hà Nội.

Quy hoạch có vấn đề

“Dù có tuyến đường riêng, năng lực vận tải lớn nhưng BRT vẫn phải giao cắt cùng mức với các phương tiện giao thông khác (không giống như tàu điện - PV) nên BRT hầu hết được áp dụng trên tuyến đường vành đai. Việc Hà Nội không chọn các tuyến đường vành đai, ít giao cắt mà chọn trục hướng tâm này tôi thấy rất lạ” - TS Mai Hải Đăng đặt vấn đề.

Một điểm chưa được đề cập nhiều của dự án BRT này chính là sự trùng lặp với dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Hiện tại, cả tuyến BRT này và đường sắt Cát Linh - Hà Đông đều xuất phát từ bến xe Yên Nghĩa. Hai tuyến đi trùng nhau 2,3 km (nhà chờ BRT nằm dưới chân tuyến đường sắt trên cao); sau đó tách ra làm hai hướng nhưng khoảng cách xa nhất chỉ 1,1 km rồi dần nhập lại ở khu vực gần đường Giảng Võ (ga đường sắt Cát Linh chỉ cách điểm cuối BRT ở Kim Mã 400 m). Điều này đặt ra câu hỏi: Liệu dự án BRT có quá lãng phí bên cạnh dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông hay không?

Chuyên gia giao thông đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy đề nghị các cơ quan chức năng xem xét và trả lời thấu đáo về việc hai tuyến gần như đi trùng. “Với hiện trạng hai tuyến như hiện nay, người tham gia giao thông tuyến BRT có thể đi bộ để ra tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Vì thế, tuyến BRT chỉ nên làm khi đủ cơ sở chứng minh tuyến Cát Linh - Hà Đông thiếu công suất.

Đặc biệt, điều Hà Nội đang cần nhất là sớm tạo ra mạng lưới kết nối các phương thức vận tải công cộng. Nên chăng, làm BRT ở tuyến khác để hoàn thiện mạng lưới, giúp người dân có thể di chuyển hoàn toàn bằng phương tiện công cộng” - TS Thủy nói. Đánh giá của TS Thủy cũng cho thấy, khả năng người dân bỏ phương tiện cá nhân để dùng BRT là khó khả thi.

Hướng tuyến của BRT và đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Sỹ Lực.

Thời gian qua, tại dự án này xảy ra việc nhiều nhà chờ xe buýt bị xe tải đâm bung mái. Điều này cho thấy, độ cao của mái nhà chờ (nhô ra mặt đường 1,2 m) đang có vấn đề. Quy chuẩn Việt Nam về đường đô thị yêu cầu tĩnh không (khoảng cách từ mặt đường lên đến các vật cản trên không) bắt buộc là 4,75m (chưa kể phần dự phòng); việc mái nhà chờ xe buýt BRT được gắn biển độ cao 3,2 m khiến không ít người trong ngành thiết kế xây dựng thấy hết sức khó hiểu.   

Trả lời vấn đề này, ông Vũ Hà cho hay, mái nhà chờ được thiết kế 4,2 m (vẫn chưa bằng tiêu chuẩn thiết kế Việt Nam) nhưng để dự phòng, tránh phương tiện va chạm, các đơn vị thiết kế quyết định để biển 3,2 m và BRT được thiết kế cao 3,6 m nên sẽ đi lọt dưới mái nhà chờ. Tuy nhiên, với lưu lượng giao thông như hiện nay, khả năng để phương tiện khác đi chung vào BRT đã được tính đến và độ cao mái nhà chờ sẽ trở thành một vấn đề khó giải quyết. 

“Chúng tôi đã làm khung cảnh báo trước nhà chờ 10 - 15 m. Xe đi qua không để ý, không rẽ ra, va quệt sẽ hỏng khung (tất nhiên hỏng cả xe - PV)” - ông Hà nói. Quan sát thực tế, biển cảnh báo phía trước nhà chờ lại đề cao 3,7 m, ngay sau đó vài mét, nhà chờ lại đặt biển chiều cao 3,2 m. Theo đánh giá của TS Mai Hải Đăng, việc cắm biển giao thông như vậy là không đúng quy phạm.

Từng trực tiếp khảo sát nhiều nhà chờ BRT của dự án, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, mô hình nhà chờ này đã được lấy lại thiết kế của nước ngoài mà không tính đến thực tế vận hành tại Việt Nam. “Tôi thấy nhà chờ làm quá hiện đại, lãng phí. Đáng ra, trong điều kiện nước ta, chỉ cần làm đơn giản. Tôi cho rằng, nếu tiết kiệm, dự án BRT chỉ tốn vài trăm tỷ, chứ không đến hơn nghìn tỷ như hiện nay”.

Một điểm đã được đề cập nhiều tại dự án này theo TS Thủy cũng cần có giải trình, làm rõ trách nhiệm là vì sao quyết định đào đường, thay bằng đường bê tông khi mặt đường asphalt còn tốt. Ngoài ra, hiện do đường bê tông xây nhô cao hơn phần mặt đường asphalt, tạo ra các rãnh dọc nên gây nguy hiểm cho người đi xe máy. Ông Vũ Hà cho hay, thiết kế ban đầu là làm giải phân cách cao 25 - 30 cm giữa đường bê tông và asphalt; sau thay đổi như hiện nay để phù hợp thực tế. Tới đây, sẽ tiếp tục sửa chữa bằng cách vuốt các điểm còn khập khiễng, lô nhô.

Theo Sỹ Lực (Tiền Phong)