Tài xế xe công nghệ TP.HCM: Sau chữ "tự do" là những ngày chạy xe 13-15 tiếng

“Đối tác” trên ứng dụng nhưng chưa được xác định rõ vị trí trong hệ thống lao động đang là vấn đề khiến cộng đồng tài xế xe công nghệ tại TP.HCM trăn trở suốt nhiều năm.

Tại hội thảo “An sinh cho tài xế xe công nghệ” ngày 15/9, ông Phạm Mi Sên, Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn xe Công nghệ TP.HCM, cho rằng điều cộng đồng tài xế mong muốn trước hết là được quan tâm, thấu hiểu và xác định đúng vị trí trong hệ thống lao động.

Ông Sên tham gia nền tảng xe công nghệ từ năm 2015. Theo ông, trong suốt 10 năm qua, nhiều vấn đề liên quan quyền lợi của tài xế đã liên tục được kiến nghị nhưng việc xác định vị trí của lực lượng này vẫn chưa thực sự rõ ràng.

Trên nền tảng, tài xế được gọi là “đối tác” và được mặc định là người làm chủ công việc. Nhưng khi bước ra đường, họ lại chỉ được nhìn nhận đơn giản là “xe ôm”. Theo ông Sên, sự thiếu rõ ràng về định danh này kéo theo hàng loạt vấn đề liên quan quyền lợi của tài xế.

Trong cộng đồng tài xế tại TP.HCM có nhiều người trên 60 tuổi, nữ tài xế là mẹ đơn thân, bà bầu và những hoàn cảnh khó khăn. Không ít người bắt đầu công việc từ 5h sáng và chỉ kết thúc lúc 22h, thậm chí chỉ dám nghỉ khi bị bệnh.

10 năm đi tìm một tiếng nói chung

Ông Sên kể từ năm 2016, ông từng một mình mang bản kiến nghị trên chiếc xe Honda đi qua nhiều tỉnh, thành, tìm đến các cộng đồng tài xế để thu thập ý kiến. Tổng cộng, ông thu thập được hơn 3.000 kiến nghị.

Đến năm 2019, ông cùng cộng đồng tài xế tại Hà Nội mang bản kiến nghị đến Bộ Tài chính. Một trong những nội dung trọng tâm là câu chuyện định danh và quyền lợi của tài xế.

Theo ông Sên, giai đoạn 2018-2019, tài xế phải chịu mức thuế thu nhập cá nhân 4,5%, trong đó có cả phần thuế liên quan đến VAT của khách hàng khi sử dụng dịch vụ. Sau những kiến nghị từ cộng đồng tài xế, cách tính thuế được điều chỉnh và duy trì ở mức khoảng 1,5% cho đến nay.

Tuy nhiên, ông cho rằng cách nhìn nhận doanh thu của tài xế vẫn chưa phản ánh đúng thu nhập thực tế.

“100 triệu đồng doanh thu một năm để đóng thuế không có nghĩa là 100 triệu đồng thu nhập mà đó là doanh thu. Khoản này chưa trừ xăng xe, điện thoại, chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện và công sức lao động”, ông nói.

Theo ông, sau nhiều năm, giá cả, chi phí sinh hoạt và chi phí vận hành phương tiện đều tăng, trong khi tiền công thực nhận trên mỗi kilomet của tài xế chịu nhiều sức ép.

Vì thế, thứ được gọi là “tự do” đôi khi trở thành cách để tài xế kéo dài thời gian lao động. Họ có thể tự do mở ứng dụng, tự do lựa chọn thời gian làm việc nhưng cũng phải bán sức lao động với giá thấp và kéo dài thời gian làm việc gấp nhiều lần để đủ trang trải cuộc sống.

“Tự do trong công việc của họ không có nghĩa là tự do theo nghĩa đầy đủ. Đằng sau hai chữ ‘tự do’ đó là rất nhiều cay đắng”, ông Sên chia sẻ.

Hàng trăm nghìn tài xế nhưng thiếu điểm tựa an sinh

Theo ông Phùng Thái Quang, Phó Chủ tịch Liên đoàn Lao động TP.HCM, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và Hỗ trợ người lao động Công đoàn TP.HCM, tài xế xe công nghệ đã trở thành một bộ phận đáng kể của lực lượng lao động trong nền kinh tế số, đặc biệt tại các đô thị lớn.

TP.HCM hiện có khoảng 400.000 tài xế xe công nghệ và giao hàng. Tuy nhiên, một thực tế đáng chú ý là tài xế không có bảo hiểm xã hội, không có bảo hiểm y tế, trong khi hầu như ai cũng phải có bảo hiểm cho phương tiện.

Khảo sát nhanh với 141 tài xế của Grab, Green SM và BEE ngay trước hội thảo cho thấy 93,6% xem công việc này là công việc chính. Con số này cho thấy chạy xe công nghệ đã không còn đơn thuần là một công việc làm thêm đối với phần lớn tài xế được khảo sát.

Cường độ làm việc cũng rất cao. Có 46,1% tài xế cho biết làm việc từ 8-10 giờ mỗi ngày, trong khi 35,5% thường xuyên làm việc trên 10 giờ. Để đạt mức thu nhập khoảng 15 triệu đồng mỗi tháng, một số tài xế cho biết họ phải chạy xe 13-15 giờ mỗi ngày, kể cả cuối tuần và gần như không có ngày nghỉ.

Nhiều người phải tranh thủ những khung giờ có nhiều đơn hàng để tăng thu nhập, đồng thời tiết kiệm tối đa tiền ăn uống và các khoản sinh hoạt trong thời gian chạy xe.

Rủi ro trên đường cũng là vấn đề lớn. Có tới 73,8% tài xế được khảo sát cho biết từng ít nhất một lần gặp va chạm hoặc tai nạn. Hơn 65% từng gặp những tình huống như lừa đảo, cướp giật hoặc quấy rối trong quá trình làm việc.

Trong khi đó, thu nhập ngày càng chịu nhiều sức ép nhưng phần lớn tài xế chưa tham gia bảo hiểm xã hội. Tỷ lệ tham gia bảo hiểm y tế là 73,4%, chủ yếu thông qua bảo hiểm y tế hộ gia đình hoặc các hình thức hỗ trợ. Vẫn còn nhiều người chưa tham gia bất kỳ loại hình bảo hiểm nào.

Gần 88% tài xế mong muốn được tham gia các chính sách bảo hiểm và được chăm lo về vật chất, tinh thần. Khoảng 93% mong muốn nghề nghiệp và địa vị pháp lý của mình được xác định rõ hơn.

Theo Nghiệp đoàn xe công nghệ TP.HCM, đơn vị hiện có hơn 1.600 đoàn viên hoạt động trên các nền tảng. Thu nhập của họ phụ thuộc vào nhu cầu thị trường và số lượng đơn hàng trên ứng dụng, đồng thời chịu ảnh hưởng bởi tình hình kinh tế, thời tiết, chính sách của nền tảng, nhu cầu khách hàng và mức độ cạnh tranh.

Không ít tài xế có thu nhập chưa đủ trang trải chi phí sinh hoạt. Khi gặp tai nạn hoặc ốm đau, việc không có bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế bắt buộc khiến họ phải tự chi trả chi phí điều trị. Đáng nói, nghỉ làm cũng đồng nghĩa với mất thu nhập.

Trung bình mỗi năm có hơn 200 trường hợp đoàn viên nghiệp đoàn gặp tai nạn, sự cố. Đây mới chỉ là số liệu trong phạm vi đoàn viên nghiệp đoàn, chưa bao gồm những tài xế chưa tham gia.

Bài toán lớn nhất vẫn là mối quan hệ với nền tảng

Qua khảo sát trong nghiệp đoàn, phần lớn đoàn viên mong muốn được tham gia bảo hiểm xã hội và các loại bảo hiểm bắt buộc, được cùng đóng, cùng hưởng như những lao động khác để có thể tiếp cận các chế độ về hưu trí, ốm đau và tai nạn lao động.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận hành nền tảng hiện xác định mối quan hệ với tài xế là quan hệ hợp tác kinh doanh. Tài xế được xem là đối tác tham gia khai thác nền tảng trên cơ sở hai bên cùng có lợi, thay vì người lao động theo hợp đồng lao động.

Chính cách xác định này tạo ra khoảng trống trong việc áp dụng các chính sách an sinh xã hội. Hiện chưa có căn cứ pháp lý để doanh nghiệp thực hiện các chính sách dành cho người lao động đối với nhóm đối tác này, chẳng hạn bảo hiểm xã hội bắt buộc, bảo hiểm y tế và các chế độ phúc lợi khác.

Trong khi đó, cộng đồng tài xế cho rằng nếu đã được gọi là “đối tác”, họ cần có quyền tham gia đàm phán những vấn đề tác động trực tiếp đến công việc, từ thời gian làm việc đến giá cước.

Theo ông Sên, các nền tảng cạnh tranh bằng giá cước nhưng trong một số trường hợp, phần thiệt hại lại được chuyển sang phía tài xế. Khi mức giá được giảm để thu hút khách hàng, tài xế gần như không có khả năng phản ứng.

Việc chưa có một cơ chế đại diện rõ ràng cũng khiến tiếng nói của tài xế gặp khó khăn khi phát sinh tranh chấp. Câu hỏi đặt ra là nếu tài xế phản ứng thì ai sẽ đại diện cho họ và họ có thể kiến nghị ở đâu.

Sau một thập kỷ phát triển của loại hình công việc này, những câu hỏi ấy vẫn chưa có lời giải rõ ràng. Với cộng đồng tài xế, điều họ mong muốn không chỉ là một mức thu nhập tốt hơn, mà còn là được xác định đúng vị trí và có một điểm tựa an sinh tương xứng với công sức họ bỏ ra.

Biên Thùy (SHTT)