Khách đông, doanh thu tăng mạnh nhưng lợi nhuận lao dốc: 4 ông lớn hàng không châu Á gặp chuyện gì?

Ngành hàng không châu Á đang chứng kiến một nghịch lý: lượng khách và hàng hóa tăng trở lại, nhiều hãng đạt doanh thu kỷ lục hoặc tăng mạnh, nhưng lợi nhuận lại suy giảm sâu.

Korean Air, Singapore Airlines và Thai Airways đều cho thấy khoảng cách ngày càng lớn giữa doanh thu và lợi nhuận. Với Qatar Airways, tác động còn thể hiện qua việc lợi nhuận cả năm giảm sau những gián đoạn nghiêm trọng tại khu vực Trung Đông.

Khách vẫn đi, hàng vẫn bay nhưng tiền kiếm được lại ít hơn

Singapore Airlines là một trong những ví dụ rõ nhất.

Trong quý I năm tài chính 2026/27, tập đoàn ghi nhận doanh thu 5,71 tỷ SGD, tăng 19,3% và là mức cao kỷ lục theo quý. SIA và hãng giá rẻ Scoot vận chuyển tổng cộng 10,9 triệu hành khách, tăng 6,3% so với cùng kỳ.

Doanh thu hàng hóa cũng tăng 33,5%, lên 708 triệu SGD. Nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa vì thế không phải vấn đề lớn đối với hãng.

Thế nhưng, Singapore Airlines lại ghi nhận lỗ ròng 76 triệu SGD, đảo chiều so với khoản lãi 186 triệu SGD cùng kỳ năm trước. Đây là lần đầu hãng báo lỗ theo quý kể từ năm 2022.

Khoảng cách này phần lớn đến từ chi phí. Tổng chi phí của tập đoàn tăng 27,9%, trong đó chi phí nhiên liệu ròng tăng 78,5%, lên 2,25 tỷ SGD.

Lợi nhuận hoạt động vì thế chỉ còn 106 triệu SGD, giảm tới 73,8% so với cùng kỳ. Nói cách khác, lượng khách tăng và doanh thu cao kỷ lục vẫn không đủ bù tốc độ phình to của các khoản chi.

Korean Air cũng rơi vào tình cảnh tương tự

Tại Hàn Quốc, Korean Air vừa có một quý kinh doanh rất đặc biệt.

Doanh thu quý II đạt 5.020 tỷ won, tăng 26% so với cùng kỳ và là mức cao kỷ lục trong một quý II của hãng. Nhưng lợi nhuận hoạt động chỉ đạt 261,8 tỷ won, giảm 34% từ mức 398,9 tỷ won một năm trước.

Động lực tăng trưởng đến từ cả hai mảng hành khách và hàng hóa. Doanh thu vận tải hành khách tăng khoảng 19%, trong khi doanh thu hàng hóa tăng tới 46%, đạt khoảng 1.540 tỷ won.

Mảng cargo hưởng lợi từ nhu cầu vận chuyển liên quan đến làn sóng đầu tư AI trên toàn cầu và xuất khẩu các sản phẩm làm đẹp của Hàn Quốc. Lượng khách quốc tế đến Hàn Quốc cùng hành khách trung chuyển qua sân bay Incheon cũng giúp duy trì sức cầu.

Tuy nhiên, giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh sau khi căng thẳng tại Trung Đông leo thang đã nhanh chóng bào mòn thành quả này.

Korean Air cho biết chi phí nhiên liệu là nguyên nhân quan trọng khiến lợi nhuận hoạt động giảm dù doanh thu đạt mức cao nhất từ trước đến nay trong quý II.

Thai Airways: lợi nhuận giảm gần 87%

Tại Thái Lan, mức độ suy giảm còn mạnh hơn.

Thai Airways đạt lợi nhuận ròng 1,54 tỷ baht trong quý II/2026, giảm gần 87% so với 12,13 tỷ baht cùng kỳ năm trước. Trong khi đó, doanh thu vẫn đạt 48,62 tỷ baht, tăng 8,5%.

Nguyên nhân nổi bật nằm ở nhiên liệu. Theo Thai Airways, giá nhiên liệu máy bay bình quân trong quý tăng 104,6% so với cùng kỳ do bất ổn tại Trung Đông.

Tổng chi phí của hãng, không tính các khoản mục một lần, tăng 29,7%, lên 44,93 tỷ baht. Riêng mức tăng của nhiên liệu đã tạo sức ép rất lớn lên biên lợi nhuận.

Không chỉ chịu tác động từ chi phí, hoạt động khai thác của Thai Airways cũng giảm. Số ghế-km cung ứng giảm 4,4%, còn doanh thu hành khách-km giảm 11,3%, khiến hệ số sử dụng ghế bình quân giảm từ 77% xuống 71,5%.

Dù vậy, bức tranh 6 tháng đầu năm của hãng vẫn tích cực hơn nhiều so với riêng quý II. Thai Airways đạt doanh thu 99,65 tỷ baht và lợi nhuận ròng 11,64 tỷ baht trong nửa đầu năm.

Qatar Airways chịu thêm một “bài toán” khác

Qatar Airways không hoàn toàn giống ba hãng trên, bởi số liệu được công bố là kết quả của cả năm tài chính kết thúc vào tháng 3/2026, thay vì quý II.

Hãng vẫn đạt lợi nhuận ròng 7,08 tỷ QAR, tương đương khoảng 1,94 tỷ USD, nhưng giảm so với năm trước. Trong khi đó, lợi nhuận hoạt động đạt 15,2 tỷ QAR, mức cao nhất trong lịch sử tập đoàn.

Qatar Airways vận chuyển hơn 41,8 triệu hành khách trong năm tài chính, cho thấy nhu cầu đi lại đường dài vẫn ở mức cao. Bộ phận hàng hóa cũng vận chuyển khoảng 1,43 triệu tấn, chiếm khoảng 12% thị phần hàng hóa hàng không toàn cầu.

Tuy nhiên, những tuần cuối năm tài chính trở thành phép thử lớn khi xung đột Trung Đông khiến nhiều vùng không phận bị đóng hoặc hạn chế khai thác.

Qatar Airways phải điều chỉnh mạng đường bay và đối mặt với gián đoạn hoạt động. Cùng lúc, giá nhiên liệu máy bay tăng mạnh, khiến môi trường kinh doanh của các hãng hàng không trong khu vực trở nên khó khăn hơn.

Điều này lý giải vì sao Qatar Airways dù vẫn có lợi nhuận rất lớn lại không tránh khỏi sự suy giảm so với năm trước.

Vì sao doanh thu tăng mà lợi nhuận lại “bốc hơi”?

Câu chuyện của 4 hãng nằm trong xu hướng rộng hơn của ngành hàng không toàn cầu.

Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), triển vọng lợi nhuận ngành năm 2026 đã bị cắt gần một nửa, xuống khoảng 23 tỷ USD, từ mức dự báo 41 tỷ USD trước đó. Trong khi đó, doanh thu toàn ngành vẫn được dự báo tăng 9,4%, lên khoảng 1.160 tỷ USD.

Sự trái ngược này cho thấy vấn đề không nằm ở việc người dân ngừng đi máy bay. Ngược lại, nhu cầu vẫn tương đối vững, máy bay có xu hướng đầy khách hơn và doanh thu tiếp tục tăng.

Nút thắt nằm ở chi phí.

IATA dự báo hóa đơn nhiên liệu của ngành hàng không có thể tăng lên khoảng 350 tỷ USD trong năm 2026, so với khoảng 252 tỷ USD năm 2025. Nhiên liệu theo đó chiếm gần một phần ba tổng chi phí vận hành của các hãng.

Giá nhiên liệu tăng còn kéo theo nhiều hệ quả khác. Các chuyến bay phải đổi đường để tránh vùng không phận bị hạn chế có thể tiêu thụ thêm nhiên liệu, trong khi những chiếc máy bay cũ phải tiếp tục được khai thác do tình trạng chậm giao máy bay mới từ Boeing và Airbus.

Với các hãng hàng không, điều đó tạo ra một bài toán khó: tăng giá vé để bù chi phí có thể làm giảm sức cầu, nhưng không tăng giá thì biên lợi nhuận tiếp tục bị thu hẹp.

Phục hồi chưa đồng nghĩa với “ăn nên làm ra”

Nhìn từ Korean Air, Singapore Airlines hay Thai Airways, có thể thấy nhu cầu hàng không đang phục hồi khá rõ.

Hành khách quay lại, hàng hóa tăng trưởng và doanh thu của các hãng vẫn đi lên. Thậm chí, một số hãng còn lập kỷ lục về doanh thu hoặc lượng khách.

Nhưng trong ngành có biên lợi nhuận vốn không quá dày, một cú sốc lớn về nhiên liệu có thể nhanh chóng đảo ngược thành quả kinh doanh.

Đó cũng là lý do các hãng đang phải thận trọng hơn với công suất, mạng đường bay và cơ cấu đội bay, thay vì đơn thuần chạy theo tăng trưởng sản lượng.

Với ngành hàng không châu Á, câu hỏi trong thời gian tới vì thế không chỉ là có bao nhiêu người lên máy bay, mà còn là sau khi trừ hết chi phí, mỗi hành khách thực sự mang lại bao nhiêu lợi nhuận cho hãng.