“Nếu mang tổng mức đầu tư tuyến BRT ra để so sánh với lượng khách là không toàn diện. Bởi hiệu quả mà BRT đem lại chưa thể đo đếm được bằng tiền ngay lúc này”, ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông đô thị Hà Nội nói.
“Nếu mang tổng mức đầu tư tuyến BRT ra để so sánh với lượng khách là không toàn diện. Bởi hiệu quả mà BRT đem lại chưa thể đo đếm được bằng tiền ngay lúc này”, ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông đô thị Hà Nội nói.
- Vì sao Sở GTVT đề xuất UBND TP Hà Nội cho xe buýt thường đi vào làn đường dành riêng của buýt nhanh BRT?
- Theo thiết kế ban đầu, xe buýt nhanh chạy tối đa đạt tần suất 3 phút/lượt, nhưng hiện mới đạt từ 5-10 phút/lượt. Như vậy, vẫn còn khoảng thời gian phù hợp để cho xe buýt thường chạy chen vào làn đường BRT. Với việc để buýt thường hoạt động cùng BRT sẽ tăng mật độ làn đường dành riêng, vừa giảm áp lực giao thông cho phần đường còn lại, cũng là không để phương tiện khác lấn làn buýt nhanh.
 |
| Ông Nguyễn Hoàng Hải cho biết, sẽ thí điểm buýt thường đi vào làn đường buýt nhanh trong vòng 6 tháng (Ảnh: Quang Phong). |
- Theo tính toán của Sở GTVT thì sẽ có bao nhiêu tuyến buýt thường hoạt động trong làn đường buýt nhanh?
- Khi xe buýt nhanh BRT đi vào hoạt động (đầu năm 2017), chúng tôi đã bỏ những tuyến buýt thường chạy trùng với tuyến BRT. Còn hiện nay, xe buýt thường chạy trên tuyến BRT đều là các tuyến buýt gom khách cho tuyến BRT. Nếu chúng ta tổ chức tốt các tuyến buýt gom này sẽ góp phần làm tăng sản lượng BRT trong thời gian tới.
Nếu thí điểm chỉ có khoảng 5 tuyến buýt thường chạy chen vào tuyến BRT. Các tuyến buýt gom này chạy rất thưa, với tần suất từ 15 - 20 phút/lượt. Chúng tôi sẽ nghiên cứu kỹ làm sao xe buýt thường ra vào điểm đón – trả khách thuận lợi, không làm ảnh hưởng đến buýt nhanh. Dự kiến sang tháng 6 tới chúng tôi sẽ thí điểm buýt thường chạy vào làn buýt nhanh và thời gian thí điểm khoảng 6 tháng.
- Ngoài xe buýt thường, Sở GTVT còn đề xuất loại phương tiện nào được đi vào làn riêng hay không?
- Khi thí điểm, chúng tôi chỉ tập trung vào buýt thường, nhưng tất nhiên các phương tiện ưu tiên khác như xe cấp cứu, cứu hoả vẫn có thể đi vào làn BRT.
 |
| Dù chưa cho phép nhưng nhiều thời điểm buýt thường vẫn lấn đường buýt nhanh (Ảnh: Minh Thanh) |
- Mục tiêu sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng thế giới (WB) là làm đường dành riêng buýt nhanh BRT, góp phần giảm phương tiện cá nhân. Nay thành phố cho buýt thường đi vào làn buýt nhanh như vậy có phá vỡ kế hoạch ban đầu hay không?
- Mục tiêu trọng tâm của tuyến đường vẫn là phục vụ cho BRT. Và 5 tuyến buýt thường dự kiến chạy vào tuyến BRT cũng là buýt gom hành khách cho BRT. Hơn nữa, ở đây chúng tôi mới thí điểm trong vòng 6 tháng chứ chưa phải làm giải pháp cứng.
Còn thiết kế của tuyến BRT cũng có những vận dụng để phù hợp với điều kiện thực tế. Ví dụ, thiết kế ban đầu là làm dải phân cách cứng toàn bộ tuyến buýt nhanh đi qua. Nhưng thực tế hiện nay là dải phân cách mềm. Làm như vậy là để tránh xáo trộn quá lớn trên tuyến đường.
 |
| Nhiều xe buýt nhanh vắng khách khi ra khỏi bến (Ảnh: Nguyễn Dương) |
- Sản lượng buýt nhanh hiện nay bình quân mới chỉ đạt trên 40% công suất (trung bình hơn 40 hành khách/lượt). Đặc biệt là vào những giờ thấp điểm chỉ có vài ba hành khách trên xe. Qua thực trạng đó nhiều người cho rằng, buýt nhanh gây lãng phí, không đáp ứng được mục tiêu đề ra?
- Với một tuyến xe buýt mới hoạt động từ đầu năm đến nay, sản lượng đạt được như vậy là không tồi. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn phải có những điều chỉnh để tuyến buýt nhanh hấp dẫn hành khách hơn nữa.
Hiệu quả của một tuyến vận tải hành khách công cộng phải được đánh giá của một giai đoạn nhất định, chứ không thể đánh giá qua vài tháng hoạt động. Với tuyến BRT 01, có thể nhìn thấy sức hấp dẫn đang tăng thông qua việc tăng sản lượng. Đó là dấu hiệu cho thấy tuyến này đang phát huy hiện quả.
Còn nếu mang tổng mức đầu tư ra để so sánh với lượng khách là không toàn diện. Bởi những thứ mà BRT đem lại hiệu quả thì chưa thể đo đếm được bằng tiền ngay được lúc này. Nhưng chúng ta có thể nhìn thấy đó là trật tự trên tuyến đường được bảo đảm. Chúng tôi khảo sát thấy rằng, có hơn 20% người dân trên tuyến này đã chuyển từ phương tiện cá nhân sang BRT...
Ngoài ra, so với tuyến 22 (chạy cùng lộ trình BRT) trước đây chỉ đạt khoảng 3.000 khách/ngày, thì hiện nay BRT đạt khoảng 17.000 khách/ngày. Đó là những con số khá thuyết phục, có thể coi là lạc quan cho tuyến xe buýt nhanh BRT 01.
- Thực tế cho thấy vào khung giờ thấp điểm hàng ngày, xe buýt nhanh rất vắng khách, thậm chí có những lượt xe chỉ có một vài người sử dụng?
- Đúng là có những đoạn trên tuyến BRT vào khung giờ thấp điểm trong ngày chỉ có một vài người sử dụng, thậm chí không có người. Nhưng đặc thù của vận tải hành khách công cộng là như vậy. Tức là vận tải công cộng không thể đều khách ở tất cả các khung giờ, bởi vậy mà có khung giờ cao điểm, khung giờ thấp điểm. Thế nhưng về nguyên tắc chúng tôi vẫn phải cung cấp dịch vụ tương đối đều đặn trong ngày để hành khách có điều kiện sử dụng. Tuy nhiên, vào khung giờ thấp điểm chúng tôi đã giảm tần suất xe buýt nhanh ra từ 10 -15 phút/lượt (cao điểm 5 phút/lượt).
Chúng tôi cũng đưa ra phương án tổng thể để tăng sản lượng xe buýt nhanh ở tất cả các khung giờ chứ không riêng gì giờ cao điểm, giờ thấp điểm. Cụ thể, chúng tôi đưa ra những giải pháp đồng bộ như tăng kết nối, tăng cường buýt gom, tuyên truyền để người dân biết được sự thuận tiện của buýt nhanh… để người dân chủ động lịch đi lại của mình.
- Xin cảm ơn ông!
Theo Quang Phong (Dân Trí)
