200.000 USD chống ùn tắc: Mở dọc Hà Nội chạy dài đến biển

Có thể lấy hai bên bờ sông Hồng mỗi bên bờ khoảng 5-10 km dọc theo sông qua các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên, Nam Định, Thái Bình cho tới cửa biển.

Quy hoạch như thế để mở dọc HN là tạo ra thêm các đô thị vệ tinh và hành lang vệ tinh. Các tỉnh và TP dọc hành lang sẽ dần dần và tự phát triển các khu đô thị theo quy hoạch đó.

Làm như thế, Hà Nội sẽ có hình dáng như con rồng thời Lý. Không làm mất hẳn một tỉnh có tính truyền thống lâu đời như Hà Tây. Dân không cần lên Hà Nội mà vẫn trở thành người thuộc Thủ đô và khu vực Thủ đô Hà Nội (giãn áp lực di dân lên Thủ đô “ly nông bất ly hương”).

Hai bờ đê xây dựng thành đường cao tốc và cứ khoảng 5-10km xây một cầu, tổng khoảng cách từ rìa HN hiện nay về tới cửa sông khoảng hơn 100km cần thêm 5-8 cầu mới nữa vì đã có khá nhiều cầu đã và sẽ xây bắc qua sông Hồng.

Hai con đường cao tốc này đương nhiên nối tiếp HN với các thành phố, thị xã dọc đường nên đây là một đầu tư cần thiết đáp ứng nhiều mục đích.

Hai bên sông vào sâu 5-10km phát triển các khu đô thị mới, các làng nghề, các khu du lịch, nghỉ dưỡng, thể thao giải trí...

Phát triển giao thông thủy, công nghiệp đóng du thuyền cho nội địa và xuất khẩu, du lịch thủy:

Cửa sông xây dựng thành nơi cho tàu thuỷ khá lớn đi qua, nhất là tàu du lịch từ các nước đến phía Bắc, tàu nhỏ có thể chạy thẳng lên Hà Nội; dọc đường có biết nhiều cảnh quan và công trình phong phú để thăm quan, tàu lớn sẽ đỗ ở cảng biển và khách di chuyển bằng tàu nhỏ và các phương tiện khác.

Khi đó giao thông thủy của Thủ đô cũng sẽ là một lựa chọn của người dân và trở thành một phương tiện phổ biến, giảm tắc đường…

Nhóm giải pháp kỹ thuật

Đường tầng hai trên một số tuyến phố xây dựng bằng sắt thép và nguyên liệu nhẹ:

Nếu xây dựng đường tầng giống như đường vành đai thì sẽ không khả thi cho các thành phố như Hà Nội, TP.HCM, trước hết là lý do hầu hết các đường khá nhỏ, xây dựng sẽ làm ách tắc kéo dài cho TP, chi phí lớn, hỏng hết mỹ quan TP.

Ảnh: Đoàn Bổng

Nếu xây dựng đường tầng hai trên một số tuyến phố bằng sắt thép và nguyên liệu nhẹ sẽ giúp giải quyết rất nhiều vấn đề: chi phí thấp hơn nhiều so với làm đường sắt trên cao, thời gian xây dựng giảm (cấu kiện sắt thép, bê tong…được sản xuất ở nhà máy và đem lắp ráp nhanh, ít ảnh hưởng đến giao thông);

Sử dụng chỉ cho ô tô nhỏ dưới 9 chỗ, xe buýt (thường và nhanh, với đường này thì buýt thường cũng sẽ nhanh hơn buýt nhanh ở đường thường).

Tuổi thọ của đường không thua kém đường tầng bê tông vì chỉ cho xe hạng nhẹ chạy. Kết cấu sắt thép như ta biết sử dụng được trăm năm (cầu Long Biên hơn trăm năm vẫn sử dụng được) phù hợp với nhu cầu nhanh chóng giải tỏa ách tắc từ các điểm đông xe ra ngoại ô và ngược lại, dành đường thường cho xe ra vào các đoạn ngắn hơn. Sau này có các phương tiện mới, công nghệ mới, nguyên liệu xây dựng mới thì có thể giảm bớt, thay thế dần các đường tầng bằng sắt này.

Phân luồng cứng nhưng linh hoạt

Một số đường lớn có đặc điểm phù hợp có thể dùng các phân cách làn đường linh hoạt và có xe ô tô chuyên dụng chạy kẹp các dải này chuyển sang làn ngược lại để tăng làn xuôi cho xe vào các giờ cao điểm khác nhau (buổi sáng đi làm vào trung tâm được tăng thêm một làn và ngược lại vào buổi chiều).

Tàu điện một ray

Hiện nay ta đang xây dựng đường sắt trên cao, metro đều là đường hai ray. Khả năng vận chuyển lớn hơn nhưng xây dựng rất tốn kém, kéo dài thời gian, hệ thống nặng nề làm ảnh hưởng lớn đến cảnh quan thành phố, môi trường, dân sinh… giá thành cực cao (gần 100 triệu USD một km đường, gần 1 tỷ USD/10 km). TP ta nên áp dụng thêm tàu một ray.

Tàu điện một ray dưới gầm đường tầng trên cao:

Tàu lộn ngược xuống dưới, phía trên là đường cao tốc vành đai… như Ấn Độ đã nghiên cứu và phát triển đường này, ta có thể áp dụng.