Thợ sửa xe năng lượng mới tại Trung Quốc đang đối mặt với nguy cơ bị kiện, thậm chí lãnh án tù chỉ vì "tự ý sửa xe" hoặc đăng video hướng dẫn sửa chữa. Bên cạnh đó, người dùng cũng phải phụ thuộc vào hệ thống cơ sở bảo dưỡng của hãng, thay vì được tự chọn garage theo nhu cầu.

Năm 2025, khi ngành công nghiệp ô tô đang bước sâu vào kỷ nguyên năng lượng mới, nghề sửa chữa xe điện tại Trung Quốc bất ngờ được gọi bằng một cụm từ đầy mỉa mai: “nghề nguy hiểm cao”. Lý do không phải vì làm việc với điện cao thế hay các chi tiết cơ khí, mà bởi vì người thợ có thể bị kiện, bị kết án – đơn giản chỉ vì làm công việc vốn được xã hội coi là bình thường: sửa xe cho khách.

Một loạt vụ kiện, bản án hình sự và những rào cản kỹ thuật đang dần bủa vây lĩnh vực sửa chữa hậu mãi, đặt ra câu hỏi về việc giữa hãng xe và người dùng, ai mới là người chủ thực sự của chiếc xe?

Quyền sửa chữa bị siết chặt: Từ sửa xe đến vành móng ngựa

Tại Trung Quốc, nhiều người thợ sửa chữa đã trở thành “bị đơn bất đắc dĩ” trong các vụ kiện của các hãng xe năng lượng mới. Một trong những trường hợp gây chấn động là blogger “Anh Long”, người đăng video sửa chữa xe điện với mục đích phổ cập kiến thức, đã bị ba hãng xe nội địa kiện chỉ vì anh can thiệp kỹ thuật vào xe và chia sẻ quy trình lên mạng. Anh chia sẻ với báo Economic Observer rằng ban đầu, mình chỉ muốn giúp người dùng tiết kiệm chi phí và tránh bẫy kỹ thuật, nhưng những video đó lại trở thành bằng chứng buộc tội.

Một vụ việc khác liên quan đến hai thợ sửa xe tại Thượng Hải, bị kết án tù treo vì sử dụng thiết bị chẩn đoán để “mở khóa” bộ pin đã bị hệ thống khóa sau tai nạn. Hành vi này bị kết luận là “phá hoại hệ thống thông tin máy tính”. Điều đáng chú ý là họ không bị xử vì sửa xe, mà vì can thiệp vào cấu trúc bảo mật dữ liệu do nhà sản xuất kiểm soát.

Bản chất của các vụ việc này không đơn thuần là tranh chấp dân sự. Chúng phản ánh cuộc đấu tranh ngầm nhưng khốc liệt giữa quyền tự sửa xe của người dùng và chiến lược kiểm soát chặt chuỗi hậu mãi của các hãng sản xuất. Nhiều khách hàng cho biết họ cảm thấy bản thân đã bỏ tiền ra mua xe nhưng lại giống như đang đi thuê, bởi mọi thao tác sửa chữa đều phải thông qua hãng.

Thợ sửa xe điện bị coi là một nghề nguy hiểm ở Trung Quốc. Ảnh: Sina

Chi phí sửa chữa: Sự thật đằng sau lời hứa bảo trì rẻ

Xe năng lượng mới được quảng bá là ít hỏng hóc, chi phí sử dụng và bảo trì thấp. Trên lý thuyết, điều này không sai. Theo số liệu từ J.D. Power, chi phí bảo dưỡng trung bình hàng năm của xe điện chỉ khoảng 1.046 nhân dân tệ, thấp hơn một nửa so với xe sử dụng nhiên liệu truyền thống. Tuy nhiên, khi xảy ra sự cố, chi phí sửa chữa thực tế của xe năng lượng mới lại đội lên cao bất thường.

Trong trường hợp va chạm nhẹ, chẳng hạn như trầy xước thân vỏ có liên quan đến cảm biến, người dùng xe điện có thể phải chi trả từ 700 đến 2.100 USD. Với xe chạy xăng, chi phí cho cùng mức độ hư hại chỉ khoảng 280 đến 1.120 USD. Nếu gặp va chạm nghiêm trọng, chẳng hạn làm hỏng bộ pin – bộ phận quan trọng bậc nhất của xe điện – chi phí sửa chữa có thể lên tới 21.000 USD hoặc cao hơn. Một chiếc Tesla Model Y chỉ bị va đập nhẹ ở khu vực pin đã được báo giá sửa chữa khoảng 25.200 USD. Trong khi đó, một chiếc Toyota Camry bị hỏng khoang động cơ sau va chạm có tổng chi phí sửa chữa vào khoảng 9.800 USD.

Nguyên nhân nằm ở chỗ các trung tâm bảo dưỡng ủy quyền của nhà sản xuất thường không sửa từng linh kiện nhỏ mà thay thế cả cụm. Ví dụ, nếu một bộ sạc chậm bị hỏng chỉ cần thay tụ điện với chi phí vài chục tệ, thì tại các trung tâm chính hãng, cả bộ sạc được thay mới với giá hàng nghìn nhân dân tệ. Hơn nữa, cấu trúc tích hợp cao của xe điện – đặc biệt là các dòng mới sử dụng thiết kế đúc khuôn lớn – khiến việc sửa chữa tại chỗ gần như không khả thi. Chỉ một trầy xước ở cụm đèn cũng có thể yêu cầu thay toàn bộ mặt trước vì thiết kế khí động học liên hoàn.

Một số chuyên gia còn cho biết, các hãng xe và công ty bảo hiểm có thể tồn tại giao dịch ngầm. Chẳng hạn, một hư hỏng vỏ pin được thợ sửa với chi phí thực chỉ khoảng 700 USD, nhưng hãng lại báo với công ty bảo hiểm là 7.000 USD

Nhà sản xuất và người dùng, ai mới là người chủ thực sự của chiếc xe?

Không giống như xe xăng – nơi người dùng có thể tự do chọn gara, phụ tùng và kỹ thuật viên, xe năng lượng mới đang ngày càng trở thành “thiết bị khóa kín”. Các hãng xe không chỉ kiểm soát phần cứng mà còn nắm quyền kiểm soát phần mềm, dữ liệu và quyền truy cập hệ thống. Với xu hướng cập nhật qua OTA, mọi can thiệp từ bên ngoài có thể khiến xe mất bảo hành, lỗi hệ thống, thậm chí bị khóa hoàn toàn.

Mặc dù từ năm 2015, Trung Quốc đã ban hành “Biện pháp công bố thông tin bảo dưỡng” buộc hãng xe phải chia sẻ dữ liệu kỹ thuật cho đơn vị thứ ba, nhưng trong thực tế, các biện pháp này hầu như không áp dụng được với xe năng lượng mới. Thông tin sửa chữa vẫn bị giới hạn, linh kiện độc quyền, và thiết bị chẩn đoán chính thức rất khó tiếp cận hoặc cực kỳ đắt đỏ.

Đầu năm 2025, bốn bộ ngành của Trung Quốc gồm Tài chính, Công nghiệp, Giao thông và Thương mại đã ban hành văn bản chỉ đạo mới, yêu cầu mở rộng quyền truy cập kỹ thuật, khuyến khích chia sẻ dữ liệu và thúc đẩy các kênh phụ tùng cho bên thứ ba. Tuy nhiên, giới chuyên gia nhận định rằng khung pháp lý vẫn đang “chạy sau” tốc độ phát triển thực tế. Một số nhà sản xuất thẳng thắn cho rằng xu hướng kiểm soát hậu mãi là không thể đảo ngược – giống như cách điện thoại thông minh đã triệt tiêu ngành sửa chữa điện thoại truyền thống.

Khi lợi nhuận từ việc bán xe ngày càng giảm, các hãng xe buộc phải kiếm lời từ dịch vụ sau bán hàng. Nếu không có hành lang pháp lý rõ ràng để bảo vệ người tiêu dùng và kỹ thuật viên độc lập, ngành công nghiệp xanh sẽ biến thành một sân chơi đóng, nơi quyền sửa chữa trở thành đặc quyền của nhà sản xuất. Người dùng dù bỏ tiền mua xe nhưng chỉ nắm giữ “quyền sử dụng có điều kiện”, thay vì quyền sở hữu thực sự.

Theo Thái Sơn (SHTT)