Tranh cãi về quy trình đào tạo phi công sau hai vụ rơi máy bay 737 MAX

Tai nạn liên tiếp của hai phi cơ Boeing 737 MAX trong vòng 5 tháng đang khiến các cơ quan quản lý và hãng hàng không phải đánh giá lại quy trình cũng như thời gian đào tạo tối thiểu mà phi công cần đạt được trước khi điều khiển một mẫu máy bay mới, theo Wall Street Journal.

Hai vụ tai nạn cũng làm dấy lên một cuộc tranh cãi lớn hơn trong ngành hàng không về việc liệu tổng số giờ bay của một số phi công có đủ để giúp họ xử lý tình huống khi máy bay gặp sự cố bất ngờ hay không.

Cuộc tranh luận chủ yếu bắt nguồn từ khả năng Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) trên dòng Boeing 737 MAX gặp trục trặc làm cho phi công không biết cách xử lý phù hợp và thảm kịch xảy ra. Boeing đang phát triển bản nâng cấp phần mềm, dự kiến hoàn thành sau vài tuần nữa để khắc phục sự cố, trong khi các nhà quản lý và hãng hàng không vẫn tiếp tục tranh luận liệu việc huấn luyện bổ sung có cần thiết.

Máy bay Boeing 737 MAX 8 của Ethiopian Airlines hồi tuần trước rơi khi vừa cất cánh 6 phút, khiến toàn bộ 157 người trên phi cơ thiệt mạng. Phi công Yared Getachew đã có hơn 8.000 giờ bay, trong đó 1.500 giờ bay với tư cách cơ trưởng. Cơ phó Ahmed Nur Mohammed có ít kinh nghiệm hơn với 350 giờ bay.

Các phi công hàng không dân dụng Mỹ để được tuyển cần tối thiểu 1.500 giờ bay hoặc họ phải là cựu phi công quân sự hay tốt nghiệp từ những trường cao đẳng, đại học có các chương trình đào tạo bay chuyên nghiệp. Điều này đồng nghĩa cả hai phi công trong buồng lái đều có kinh nghiệm và có thể hỗ trợ lẫn nhau khi sự cố xảy ra.

Quy định trên được áp dụng sau vụ tai nạn máy bay Colgan Air hồi năm 2009 khiến 50 người thiệt mạng gần thành phố Buffalo, New York. Các nhà điều tra cho rằng nguyên nhân dẫn tới tai nạn là do phi công mệt mỏi và không đủ kỹ năng phản ứng kịp thời trước tín hiệu cảnh báo thất tốc. Vụ tai nạn khiến các hãng hàng không lúc đó không thành công trong nỗ lực giảm yêu cầu kinh nghiệm bay tối thiểu 1.500 giờ để tránh tình trạng thiếu hụt phi công.

Nhưng từ năm 2006, các phi công bên ngoài nước Mỹ, bao gồm cả châu Á và châu Âu, lại được cấp phép dựa trên một luật mới giúp sinh viên có thể nhanh chóng ngồi vào ghế lái phụ sau 18 tháng, với 240 giờ thực hành trong buồng huấn luyện giả lập. Chính sách này được đưa ra một phần nhằm lấp đầy các buồng lái trong bối cảnh ngành công nghiệp hàng không bùng nổ.

Ethiopian Airlines cho biết họ ghép cặp cơ phó ít kinh nghiệm với cơ trưởng giàu kinh nghiệm như một biện pháp bảo đảm an toàn.

Một số nghiên cứu chỉ ra rằng các phi công có ít hơn 1.500 giờ bay vẫn đủ khả năng bay an toàn. Tuy nhiên, không ít chuyên gia hàng không lo ngại hệ thống cấp phép mới tạo điều kiện cho các phi công có ít giờ bay ngồi trong buồng lái tiềm ẩn khá nhiều rủi ro.

James Higgins, trưởng khoa hàng không thuộc Đại học Bắc Dakota, nhận định chỉ với vài trăm giờ bay, phi công không thể tích lũy đủ kinh nghiệm phản ứng trước những tình huống khẩn cấp khi hệ thống điều khiển hoạt động không bình thường.

Nguyên nhân khiến máy bay Ethiopian Airlines rơi vẫn chưa rõ nhưng Bộ trưởng Giao thông Ethiopia hôm 17/3 thông báo kết quả phân tích hộp đen máy bay bước đầu cho thấy vụ tai nạn "có những điểm tương đồng rõ ràng" với vụ rơi máy bay 737 MAX của hãng hàng không Indonesia Lion Air hồi tháng 10 năm ngoái, khiến 189 người chết.

Các phi công Lion Air đã vật lộn để kiểm soát máy bay trong 11 phút kể từ lúc cất cánh trước khi phi cơ lao xuống biển Java. Theo kết quả phân tích, hệ thống MCAS dựa trên dữ liệu sai lệch do cảm biến góc tấn cung cấp đã lầm tưởng máy bay bị thất tốc nên đã liên tục chúc mũi máy bay xuống.

Trong buồng lái, cơ trưởng có kinh nghiệm 6.000 giờ bay và cơ phó với 5.000 giờ bay đều không biết cách vô hiệu hóa hệ thống này bằng nút gạt trên bảng điều khiển. Họ chỉ thao tác trên cần lái để máy bay ngóc đầu lên, nhưng MCAS ngay sau đó lại khiến phi cơ chúc mũi xuống và cuối cùng lao xuống biển ở vận tốc hơn 800 km/h.

Theo một phi công lão luyện từng lái máy bay Boeing 737 MAX, các cơ phó ít kinh nghiệm khó có thể giúp cơ trưởng xử lý những tín hiệu cảnh báo và đưa ra những hành động phù hợp giúp máy bay trở lại bình thường nếu gặp lỗi hệ thống, đặc biệt khi các sự cố này họ chưa gặp qua trong buồng huấn luyện lái giả định, chẳng hạn như lỗi ở MCAS.

Mặt khác, việc hai tổ bay Ethiopian Airlines và Lion Air đều có dấu hiệu gặp vấn đề với hệ thống MCAS không lâu sau khi cất cánh đang làm gia tăng mối lo ngại trong ngành công nghiệp hàng không về việc các phi công trở nên quá phụ thuộc vào hệ thống lái tự động.

Theo giới chuyên gia, các hãng sản xuất máy bay giới thiệu rằng hệ thống lái tự động giúp việc vận hành máy bay an toàn hơn nhưng trong trường hợp thiết bị gặp trục trặc, nó hoàn toàn có thể trở thành "cái bẫy chết người".

"Chúng ta ngày nay có quá nhiều công nghệ bao quanh mình... Chúng ta cần đảm bảo rằng các phi công phải biết cách lái máy bay bằng tay", cơ trưởng Jon Weaks, chủ tịch công đoàn phi công thuộc hãng hàng không Southwest Airlines, Mỹ, bình luận.

Giảm thiểu chi phí đào tạo là một trong những ưu điểm mà Boeing giới thiệu khi chào bán máy bay MAX. Các phi công lái máy bay 737 thông thường chỉ cần vài giờ học trên máy tính hoặc iPad để làm quen với những khác biệt giữa hai dòng máy bay thay vì dành thời gian thực hành trong buồng giả lập.

Phi công hiếm khi được hướng dẫn cụ thể về các tính năng mới, chẳng hạn như hệ thống MCAS. Các phi công và nhà quản lý hãng hàng không đang bất đồng trước câu hỏi liệu một chương trình huấn luyện bổ sung như vậy có cần thiết không khi họ đã có một quy trình cho phép phi công vô hiệu hóa hệ thống chống thất tốc khi đang bay.

Theo Vũ Hoàng (VnExpress.net)